VICENTE NUNES e SÍLVIO RIBAS – Correio Braziliense – 22/04/2012
Entrevista GUSTAVO DO VALE
Há pouco mais de um ano à frente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Gustavo do Vale admite que a qualidade dos aeroportos brasileiros é ruim desde a hora em que o passageiro embarca até o momento em que deixa o terminal. Diante dessa constatação, o ex-diretor do Banco Central está convencido da urgência de melhorar os serviços dentro dos aeroportos, mas não com o intuito de estimular a permanência de pessoas. Pelo contrário. A melhora dos serviços deve ter como objetivo principal reduzir o tempo gasto nos saguões e corredores. “Aeroporto não é lugar para passageiro. Nosso esforço hoje é para que ele fique o menos tempo possível lá, o que é melhor para todos”, diz. Ele garante que a empresa está fazendo a sua parte ao investir na avaliação da qualidade e em ações que reduzam gargalos do avião ao táxi. E espera que as empresas aéreas e os parceiros privados vencedores dos leilões de concessão dos terminais de Brasília, Campinas e Guarulhos reforcem essa estratégia. Veja a seguir os principais trechos da entrevista ao Correio Braziliense.
Por que é tão difícil integrar os sistemas operacionais das companhias aéreas líderes, TAM e Gol?
Essa questão deve ser encaminhada às empresas, que foram orientadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a viabilizar tecnologicamente o compartilhamento dos guichês de atendimento nos aeroportos. A opção de contratar uma mesma plataforma para todos sairia muito caro para as companhias menores, que reclamariam com razão. Orientamos para que o check-in dos voos domésticos caminhe logo na direção de uma plataforma única, a exemplo da área internacional, que já é compartilhado.
Como a Infraero responde às queixas dos usuários com o tempo perdido entre o avião e o táxi?
Temos avançado muito desde o ano passado em soluções combinadas com todos os agentes envolvidos na operação aeroportuária, como os centros de gerenciamento. Essa primeira experiência deverá render frutos para detectar e resolver problemas com rapidez. Em um ambiente totalmente monitorado por câmeras, os responsáveis percebem o gargalo na hora e partem para solucioná-lo. Isso serve tanto para a demora em filas da Receita e da Polícia Federal quanto para outro problema qualquer. Também fazemos pesquisas de campo para definir padrões de tempo e detectar causas de tumultos. Nossa meta é fazer o passageiro ficar o menor tempo possível no aeroporto. Não é interesse nosso criar comodidade para que essa permanência em saguões e corredores se prolongue. O usuário pode ir para a área externa ou a de alimentação, o que não pode é se perder nos serviços e ainda gerar transtorno a outros.
Onde e como a estatal tem conseguido esses avanços de eficiência?
São coisas simples que percebemos e que conseguimos resolver com funcionários próximos de filas, que orientam passageiros, por exemplo, a manter bilhetes de embarque e documentos em mãos para não parar na conferência na área de embarque. Uma prova de que isso dá certo está no check-in de Guarulhos (SP). O fluxo de passageiros melhorou e um trabalho de manutenção tem evitado problemas. Treinamos 150 funcionários nossos e orientamos o pessoal de empresas aéreas para atender passageiros e buscamos parcerias para analisar situações de embaraço. Essa ação, coordenada pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), será agora levada a Congonhas e Galeão, por três meses. Depois, os alvos serão dois aeroportos a cada dois meses. A ideia é juntar tecnologia e gestão adequadas aos objetivos de acompanhar o fluxo de pessoas, malas e cargas para reduzir o tempo que for possível.
Por que chegamos a um quadro de tanto descontrole dos serviços aeroportuários?
Os problemas atuais foram só revelados pela explosão de demanda dos últimos anos. Há uma década, viajar de avião era coisa de rico. Houve no Brasil um aumento de passageiros sem precedentes no mundo e não havia infraestrutura ou experiência para lidar com isso. Ficamos décadas priorizando carga, que podia movimentar sem criar problemas operacionais. Passageiro é outra coisa, com bagagem sendo manipulada uma a uma, sem chance de mecanização. Estamos agora reunindo conhecimento de dentro e de fora do país, buscando as melhores práticas. Ao colocarmos em painéis a contagem do tempo de espera para a recepção de bagagem em alguns aeroportos, por exemplo, promovemos um impacto positivo sobre o serviço prestado pelas companhias aéreas. Melhorar o atendimento é uma obrigação de todos.
Como solucionar o evidente problema com o movimento de táxis nos aeroportos?
Táxi é um problema grave em todo o país, mas a sua solução precisa ser construída em conjunto com governos municipais e estaduais. Estamos nos mobilizando. Em Brasília, o sindicato dos taxistas ocupa uma área nossa e a necessidade de mudar está sendo negociada com a cessão de outro espaço para eles pelo Governo do Distrito Federal. No Galeão (RJ), por exemplo, conseguimos resolver um problema histórico desta forma, amenizando abusos. Em Congonhas e em outros grandes aeroportos, podemos indicar aos governantes a necessidade de, eventualmente, abrir novas concessões de táxis para dar conta da crescente demanda. Outros gargalos de transporte, como os de acessos viários e os trens urbanos, também dependem de soluções dos governos locais.
A falta de estacionamentos também parece um problema que cresce todo dia.
Sem dúvida. Estacionamento de aeroporto é um problema de infraestrutura nacional em razão da expansão do número de automóveis e requer investimento. Temos tentado resolver com regulação dos serviços, para evitar abusos. Em Brasília, por exemplo, não acredito ser possível solucionar a falta de vagas sem a construção de um edifício garagem, o que será feito por meio da concessão do terminal.
Por sinal, são grandes as críticas em relação aos vencedores dos leilões de concessão dos aeroportos de Brasília, Campinas e Guarulhos. As empresas vencedoras realmente têm capacidade para administrar os terminais com eficiência?
Estou feliz com nossos parceiros privados. Temos conversado muito com eles sobre o acordo de acionistas das três sociedades de propósito específico (SPE), negociando os termos da transição, com pessoal deles já dentro dos aeroportos. Acredito que trarão tecnologia e formas novas de livrar com o cotidiano dos serviços.
Como estão os preparativos para a abertura de capital da companhia?
Estamos tocando vários movimentos nesse sentido, mas a abertura do capital na Bolsa de Valores de São Paulo (BM&FBovespa) está ainda longe de ocorrer, não antes de 2014. Primeiro vamos consolidar o modelo das concessões e de suas sociedades, chegando a uma contabilidade adequada. Curiosamente, os contratos que vamos assinar serão os primeiros ativos da história da Infraero, considerando que somos uma das maiores operadoras de aeroportos do mundo, mas todos eles são patrimônio da União. Para isso, já treinamos 40 profissionais de carreira para participar de conselhos de administração. Queremos chegar com tudo pronto para seguir à risca as rígidas normas do Novo Mercado, com boa governança e transparência total.
“Os problemas atuais foram só revelados pela explosão de demanda dos últimos anos. Há uma década, viajar de avião era coisa de rico. Houve no Brasil um aumento de passageiros sem precedentes no mundo e não havia infraestrutura ou experiência para lidar com isso”
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